程序凸輪指令器由一個小伺服電機帶動的凸輪開關所組成。在一個轉軸上裝有許多凸輪片，由伺服電動帶動緩慢旋轉，轉動速度按調節需要而定，在連續轉動時約五、六分鐘或十幾分鐘才轉一轉。每個凸輪片各自控制一個微動開關，由于凸輪片布置的角度不同，就能做到按照規定的程序，每隔一定時間由一個或幾個凸輪頂動它所控制的微動開關，使控制壓縮機氣缸卸載的電磁閥通電或斷電，完成調節程序。凸輪片的布置角度可按需要進行調整。為了調整方便，在凸輪片側面刻有分度細齒以作定位之用。

　　程序指令器的轉動或停止由浮動觸頭繼電器控制，繼電器接收信號一般為壓縮機的吸氣壓力，也可為冷藏艙的出風溫度。若冷藏艙熱負荷減少，當壓縮機吸氣壓力下降至低于繼電器的調定值下限時，繼電器的動觸頭與觸頭接通，于是指令器伺服電機帶動凸輪組旋轉，其中之一撥動電磁閥的微動開關，使它斷開，將一組氣缸卸載。若在第二個凸輪撥動電磁閥的微動開關之前，因壓縮機卸除一組氣缸，吸氣壓力得以回升，于是繼電器動觸頭就與觸頭片斷開，但并不與觸頭接通，而處于中間浮動狀態，指令器停止轉動，壓縮機就在這一排氣量下運行。如隔一段時間后，冷藏艙熱負荷又下降，吸氣壓力又低于調定值下限，繼電器動觸頭再次與觸頭片接通，指令器又轉動，將電磁閥斷電，又將一組氣缸卸載。我們可注意到，這兩次減缸時的吸氣壓力都是同一個繼電器的調定值下限，并不存在分檔差別，從而使壓縮機在不同排氣量時的吸氣壓力變化減少。在吸氣壓力升高至繼電器調定值上限時，繼電器動觸頭口就與觸頭接通，將指令器凸輪反轉，使壓縮機增缸工作。

　　這種指令器的工作也可用電動溫度調節器來控制。當艙溫偏離調定值時，調節器便發出電脈沖信號，使指令器正轉或反轉。我國船舶上常用的由EPT60型比例積分溫度調節器控制的這種自動調節系統的電路原理圖。在此例的冷藏艙制冷裝置設有兩臺六缸壓縮機，每臺壓縮機的能量調節分別由三個電磁閥控制，可以一個一個缸地卸載。六個氣缸中兩個缸是基本工作缸，調節范圍是二、三、四、六缸四檔。兩臺壓縮機皆由一臺程序指令器集中調度。

    程序指令器共有八個凸輪開關，六個凸輪分別控制兩臺壓縮機中的六個能量調節電磁閥，P1和P8各控制高、低溫報警延時繼電器。指令器每連續轉75秒即可將一組調節氣缸投入或卸載。為了在每次將氣缸增入(或卸載)的間隔中，還能對裝置制冷量進行一定的調節，在壓縮機吸氣總管上裝有電動調節背壓閥，此閥的開度也由同一臺EPT60型溫度調節器通過電動導閥來控割，這就使制冷量由按氣缸分檔調節轉變為無級調節。

　　溫度調節器的感溫元件是一個電阻溫度計，放在空氣冷卻器的出風口。當風溫高于調定值時，調節器向增量繼電器輸出電脈沖信號，于是程序指令器的伺服電機向增缸方向旋轉，準備增大壓縮機排氣量，同時背壓閥的電動導閥的伺服電機也轉動，將背壓閥慢慢開啟以降低蒸發溫度。如在背壓閥開大后，裝置的制冷量已能增加至足夠程度，使出風溫度回降至調定值，則溫度調節器停止輸出電脈沖，增量繼電器斷電，指令器和背壓閥都停止動作。若在背壓閥已開足后，經過規定時問出風溫度仍高，則因指令器仍在繼續轉動，其中兩個凸輪即將它們控制的電磁閥通電，使兩臺壓縮機都增載為四缸工作。

    同樣，在出風溫度下降時，調節器就向減量繼電器輸出電脈沖信號，使指令器及背壓閥的伺服電機反向轉動，準備減缸并慢慢關小背壓閥。因為指令器使壓縮機每增減氣缸一次所需凸輪轉動的時間，比背壓閥從最大開度調至最小開度的時間要長，所以只有在背壓閥已關至最小，而風溫仍低于調定值時，才進行減缸。

    當制冷量已減為一臺壓縮機僅由兩個基本工作缸在工作時，如出風溫度仍低，則指令器凸輪將延時低溫報警繼電器接通，發出低溫警報。同樣，當兩臺壓縮機已滿負荷工作，出風溫度仍高時，則凸輪將高溫警報延時繼電器接通，發出高溫警報。報警延時時間可按情況在O至120分鐘內調定，通常船舶出廠時已由廠方調好，若實際應用時嫌延時太長或過短可再行適當調整。在進行空艙降溫時，則應切斷自動報警，否則高溫報警不息。

　　如上述調節過程是連續進行的，則會因制冷裝置和冷藏艙的熱慣性很大，在調節時需經過一段時間才能穩定，以及調節元件的反應遲滯等原因，會造成調節過度，致使頻繁來回調節，工況一直不能穩定。所以在控制電路中應設有脈沖發生器，使伺服電機不是連續轉動，而是轉過一定角度后，就停一段時問，讓裝置的工作有一定的穩定等待時間，再轉過一個角度，再停一段時間，以實行間斷性逐步調節，改善調節質量?，F今船舶冷藏艙用的晶體管溫度調節器多屬于時間比例積分式調節器，其調節信號是以脈沖形式輸出的，并可根據溫度偏差的大小來自動改變脈沖頻率，偏差越大，每次發出脈沖的時間越長，而兩次脈沖之間的間隔時間越短；若偏差甚小，則脈沖時間短，間隔時問長。在用浮動觸頭式繼電器來控制指令器時，則需另裝脈沖發生器，脈沖周期約為通電0.5～2秒，停電10～90秒，視裝置的調節特性而定。