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船舶空調液體溫包直接作用式溫度調節器
液體溫包的充劑是某些在調節器工作溫度下不會蒸發，但受熱后容積膨脹較大的液體，如甘油等。在溫度改變時，液體在溫包系統中的容積變化，便可通過柱塞或波紋管的伸縮推動閥桿來調節汽閥的開度。因為液體的容積膨脹系數總不會太大，所以這種溫包的尺寸較大，使之能多充裝充劑液體，這樣才能在較小的溫度變化時獲得較明顯的容積變化，具有足夠的靈敏性。由于溫包中充劑液體多，并通過毛細管傳至溫包的熱量有限，這也就消除了在氣體溫包式調節器中閥體溫度對工作的影響。
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氣體溫包直接作用式溫度調節器
這是一種最常見的型式，也稱為蒸汽調節閥。我國生產的TZWZ型溫度調節器，其調節閥裝在空氣加熱器的進汽管上，溫包插在空調器分配箱中。在溫包中充以容易蒸發的液體，當供風溫度升高時，溫包內充劑的蒸氣壓力升高，通過毛細管傳壓至調節器頂部的波紋管，克服了調節彈簧的張力，推動閥桿，將閥關小，減少了供入加熱器的加熱蒸汽量，使供風溫度回降保持穩定，因此稱為直接作用式。
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冬季取暖時空調系統的溫度自動調節器
冬季取暖時對空調器供風溫度的調節是通過調節供入加熱器的蒸汽或熱水流量來實現的。由于供風溫度的調節依據不同，就需要采用不同型式的溫度調節器。若僅要求供風溫度保持基本恒定，則可用最普通的直接作用式溫度調節器，如需進行溫度補償，就要用雙感溫元件的補償溫度調節器，而在要求供風溫度能按某典型艙室的溫度來進行調節，并且該艙室離空調器室較遠時，就要用氣動或電動溫度調節器。
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調節艙室或供風溫度的幾種基本方法
調節供風溫度最簡單的方法是在一定的外界氣象條件范圍中保持空調器出口處的空氣溫度大體不變，比較完善一些的是讓供風溫度隨外界氣溫的升降而作相應的增減。這兩種方法都是以某典型艙室作為整定供風溫度的依據，至于其余艙室就要由該室人員對布風器風量進行調節才能使艙室溫度適宜。
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常見船舶空調調節器的形式和特性
空調調節器的型式很多，但按其作用特性來分，主要有下列幾種：1)雙位調節器：它的執行部分只有兩個位置，即全開或全關。例如在冷藏裝置中常用的壓力、溫度繼電器都屬于此類。它們的電觸頭要么接通，要么斷開，由它們控制的電磁閥等就只有開或閉兩個動作。
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船舶空調對自動調節系統的質量要求
它由置于艙室中的感溫元件(感受部分），調節器(調節部分）和空氣加熱器的蒸汽調節閥(執行部分）三個環節所組成。感溫元件隨時將所測得的艙室溫度(被調參數）作為調節信號輸入給調節器，在調節器中將此輸入信號與所要求保持的溫度調定值相比較。
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船舶空調系統的自動調節
當外界氣象條件變化時，空調器的工作和艙室的剩余熱量和剩余濕量也隨之改變，這就要對空調裝置的工況進行調節，才能使艙室仍能保持適宜的氣侯。由于遠洋船舶的航區變化，以及海洋上氣象條件的多變，為了減輕管理人員的勞動強度和提高調節質量，近代的船舶空調裝置幾乎皆裝有自動調節設備。
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船舶空調艙室的熱濕比與空氣調節的關系
船上各個艙室的位置、大小和用途都有不同，所以它們的剩余熱量和剩余濕量都不相同，不但在數量上有差別，而且在剩余熱量和濕量的相互比例上也不相同。一般說來，船員住艙雖小，其艙壁面積也小，窗戶少，但因在其中停留的人少，散發的水蒸汽少，每個人所攤到的艙壁面積卻相對較多。
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船舶空調艙室的熱、濕平衡
在夏季時，引起室溫升高的熱量來源為：（1）人體散發的熱量；（2）電器設備等散發的熱量；（3）陽光透過窗玻璃的輻射熱；（4）經艙壁從外界傳入艙室的熱量。后兩項為引起室溫升高的主要因素。以上四項熱量的總和稱為艙室的“剩余熱量”。也就是只有能把這部分多余的熱量排出室外，才能保持夏季艙室的適宜溫度
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船舶空調布風器介紹
艙室的空調供風是通過布風器供入的，布風器的任務是將供風能與室內原有的空氣迅速輥合，使室內的溫度分布均勻，并且不出現局部的集中風流。布風器的型式很多，它的構造和外型主要決定于工作要求、安裝地點和對艙室裝飾的藝術要求；尤其在客船的公共艙室中，藝術考慮是一項很重要的因素。
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船舶空調系統低/高速風管系統優缺點
在主風管中空氣流速在15米／秒以下者稱低速風管系統，低速風管系統其主風管風速范圍在lO～15米／秒之間，分支管風速為4～8米／秒。由于風速低，流動阻力小，因此供風壓力也可以低(空調風機壓頭約在120毫米水柱以下)，所以也稱為低壓風管。
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