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鹽水的濃度與冰點
我們知道，冷媒水的溫度應比冷藏艙溫度低6～12℃左右。那么，作為中間冷媒的鹽水就必須在低于冷藏艙溫13～15℃時還不致結冰。鹽水冰點的溫度隨鹽水的含鹽濃度而定。一般說來，水中含鹽越多，其鹽水的冰點越低，但這只是在某一定范圍內是正確的。
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間接冷卻式制冷裝置的鹽水系統(tǒng)
我國某遠洋貨輪的冷藏艙制冷裝置的鹽水系統(tǒng)。該輪第四艙為冷藏艙，分上、中、下三層，用氨作為工作制冷劑。當制冷劑進入鹽水冷卻器(三臺，每臺冷卻面積為33.3平方米)將水冷卻后，鹽水由循環(huán)泵(三臺，每臺排量為28米s／時，壓頭為30米水柱)排送至分配站，分送至各艙室的空氣冷卻器，以冷卻艙室的循環(huán)空氣。
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間接冷卻式制冷裝置
間接冷卻式制冷裝置的特點是先由冷劑在蒸發(fā)器中將中間冷媒(水)降溫后，再由中間冷媒(水)對冷藏艙或空調系統(tǒng)的空氣進行制冷，因而在整個系統(tǒng)中需要增設一個中間冷媒(水)的循環(huán)回路。在船舶制冷裝置中，間接冷卻式制冷裝置
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氨制冷裝置的制冷系統(tǒng)與氟利昂裝置的差別
2．氨不溶于油，且比油輕，所以當壓縮機中的油被氨蒸氣帶出后，即會造成在系統(tǒng)各處存油，很難再被氣體帶回壓縮機來，因此應采取以下措施：（1)在壓縮機排氣管上一定要有滑油分離器，以盡可能減少被帶入冷凝器、儲液器與蒸發(fā)器的滑油量。
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船舶伙食冷庫制冷裝置
船舶伙食冷庫是用來短期儲藏船員與旅客的航行飲食物品，因為食物品種繁多，要求的冷藏溫度大不相同，需要分設幾個不同溫度的冷庫。目前，伙食冷庫制冷裝置的庫溫控制多采用供液電磁閥及蒸發(fā)器背壓閥二者聯(lián)合控制的較完善的方法，但僅用電磁閥或僅用背壓閥來控制庫溫者仍不乏見。在最近生產(chǎn)的船舶上，伙食制冷裝置已多設有備用壓縮機，并開始注意到壓縮機的能量調節(jié)問題，采用具有能量自動調節(jié)的小型多缸壓縮機，或在管路中加裝能量調節(jié)閥，進行自動回流調節(jié)，使多溫庫的庫溫控制得以改善，并可減少壓縮機的起停次數(shù)，以保持庫溫穩(wěn)定。
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船用空調制冷裝置實例
制冷系統(tǒng)這是一個典型的活塞式壓縮機空調制冷系統(tǒng)，工作冷劑為F12，裝設上海冷氣機廠出品的8FslO壓縮機一臺。在夏季工況時，艙室溫度由溫度繼電器根據(jù)艙室回風溫度啟閉供液電磁閥予以控制。只要回風溫度高于高限調定溫度，電磁閥一直開啟，該空調器對其所轄通風系統(tǒng)的供風予以冷卻。
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船舶空調制冷的特點
船舶空調制冷的特點是：1．熱負荷較大。一般萬噸級貨輪的船員住艙的空調熱負荷在十萬千卡／時以上，常使用缸徑為100毫米的6～8缸活塞式壓縮機一臺；大型遠洋客輪可達數(shù)百萬千卡／時，以采用離心式壓縮機較為合適
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熱氣融霜的操作
在蒸發(fā)器融霜時，首先要注意到的是蒸發(fā)器此時已不再起冷卻空氣的作用。當利用熱氣融霜時，它已成為一個加熱器，在用電熱融霜時，在蒸發(fā)器被加熱的同時，也會將蒸發(fā)器周圍的空氣加熱。所以在開始融霜之前，就應先停止庫內空氣循環(huán)，如為空氣冷卻器，則可關閉進、出口風門，將它與冷庫隔開。此外，也應盡量先將融霜蒸發(fā)器中的冷劑抽空，并將它與冷劑液體管隔開，以免融霜加熱時，殘留在蒸發(fā)器中的冷劑蒸發(fā)，使蒸發(fā)器中內部壓力過大。在熱氣融霜的操作過程中，尚需注意防止壓縮機發(fā)生液擊。
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熱氣融霜
壓縮機的高溫排氣是一項現(xiàn)成的熱源，這些熱量本來是要由冷凝器排棄的，所以利用它作為融霜熱源比用電熱融霜要經(jīng)濟得多。雖然熱氣融霜的操作比較麻煩，實現(xiàn)自動化也不如屯熱融霜那么容易，但它對空氣冷卻器和直接蒸發(fā)的冷卻盤管都能適用，現(xiàn)在已成為船舶制冷裝置中用得最多的一種方法。下面介紹幾種熱氣融霜系統(tǒng)及其操作要點
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多溫庫裝置溫度控制的改善方法
由于低溫庫與高溫庫的工作相互牽制，就會使低溫庫不能獲得足夠的制冷時間，庫溫偏高，而高溫庫卻制冷時間過多，以致庫溫偏低，這種問題在高溫庫熱負荷相對較大，高、低溫庫庫溫差別較大時尤為突出。為了改善這種缺陷，現(xiàn)代多溫庫裝置中溫度控制方法多采用在各庫蒸發(fā)器進口處都裝有由溫度表，溫度繼電器控制的電磁閥，使供液由庫溫來控制。在高溫庫蒸發(fā)器出口裝背壓閥，低溫庫蒸發(fā)器出口裝止回閥，將它們盡量隔開以減少相互影響。
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