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鹽水的濃度與冰點
我們知道，冷媒水的溫度應比冷藏艙溫度低6～12℃左右。那么，作為中間冷媒的鹽水就必須在低于冷藏艙溫13～15℃時還不致結冰。鹽水冰點的溫度隨鹽水的含鹽濃度而定。一般說來，水中含鹽越多，其鹽水的冰點越低，但這只是在某一定范圍內是正確的。
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間接冷卻式制冷裝置的鹽水系統
我國某遠洋貨輪的冷藏艙制冷裝置的鹽水系統。該輪第四艙為冷藏艙，分上、中、下三層，用氨作為工作制冷劑。當制冷劑進入鹽水冷卻器(三臺，每臺冷卻面積為33.3平方米)將水冷卻后，鹽水由循環泵(三臺，每臺排量為28米s／時，壓頭為30米水柱)排送至分配站，分送至各艙室的空氣冷卻器，以冷卻艙室的循環空氣。
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間接冷卻式制冷裝置
間接冷卻式制冷裝置的特點是先由冷劑在蒸發器中將中間冷媒(水)降溫后，再由中間冷媒(水)對冷藏艙或空調系統的空氣進行制冷，因而在整個系統中需要增設一個中間冷媒(水)的循環回路。在船舶制冷裝置中，間接冷卻式制冷裝置
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氨制冷裝置的制冷系統與氟利昂裝置的差別
2．氨不溶于油，且比油輕，所以當壓縮機中的油被氨蒸氣帶出后，即會造成在系統各處存油，很難再被氣體帶回壓縮機來，因此應采取以下措施：（1)在壓縮機排氣管上一定要有滑油分離器，以盡可能減少被帶入冷凝器、儲液器與蒸發器的滑油量。
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船舶伙食冷庫制冷裝置
船舶伙食冷庫是用來短期儲藏船員與旅客的航行飲食物品，因為食物品種繁多，要求的冷藏溫度大不相同，需要分設幾個不同溫度的冷庫。目前，伙食冷庫制冷裝置的庫溫控制多采用供液電磁閥及蒸發器背壓閥二者聯合控制的較完善的方法，但僅用電磁閥或僅用背壓閥來控制庫溫者仍不乏見。在最近生產的船舶上，伙食制冷裝置已多設有備用壓縮機，并開始注意到壓縮機的能量調節問題，采用具有能量自動調節的小型多缸壓縮機，或在管路中加裝能量調節閥，進行自動回流調節，使多溫庫的庫溫控制得以改善，并可減少壓縮機的起停次數，以保持庫溫穩定。
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船用空調制冷裝置實例
制冷系統這是一個典型的活塞式壓縮機空調制冷系統，工作冷劑為F12，裝設上海冷氣機廠出品的8FslO壓縮機一臺。在夏季工況時，艙室溫度由溫度繼電器根據艙室回風溫度啟閉供液電磁閥予以控制。只要回風溫度高于高限調定溫度，電磁閥一直開啟，該空調器對其所轄通風系統的供風予以冷卻。
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船舶空調制冷的特點
船舶空調制冷的特點是：1．熱負荷較大。一般萬噸級貨輪的船員住艙的空調熱負荷在十萬千卡／時以上，常使用缸徑為100毫米的6～8缸活塞式壓縮機一臺；大型遠洋客輪可達數百萬千卡／時，以采用離心式壓縮機較為合適
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熱氣融霜的操作
在蒸發器融霜時，首先要注意到的是蒸發器此時已不再起冷卻空氣的作用。當利用熱氣融霜時，它已成為一個加熱器，在用電熱融霜時，在蒸發器被加熱的同時，也會將蒸發器周圍的空氣加熱。所以在開始融霜之前，就應先停止庫內空氣循環，如為空氣冷卻器，則可關閉進、出口風門，將它與冷庫隔開。此外，也應盡量先將融霜蒸發器中的冷劑抽空，并將它與冷劑液體管隔開，以免融霜加熱時，殘留在蒸發器中的冷劑蒸發，使蒸發器中內部壓力過大。在熱氣融霜的操作過程中，尚需注意防止壓縮機發生液擊。
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熱氣融霜
壓縮機的高溫排氣是一項現成的熱源，這些熱量本來是要由冷凝器排棄的，所以利用它作為融霜熱源比用電熱融霜要經濟得多。雖然熱氣融霜的操作比較麻煩，實現自動化也不如屯熱融霜那么容易，但它對空氣冷卻器和直接蒸發的冷卻盤管都能適用，現在已成為船舶制冷裝置中用得最多的一種方法。下面介紹幾種熱氣融霜系統及其操作要點
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多溫庫裝置溫度控制的改善方法
由于低溫庫與高溫庫的工作相互牽制，就會使低溫庫不能獲得足夠的制冷時間，庫溫偏高，而高溫庫卻制冷時間過多，以致庫溫偏低，這種問題在高溫庫熱負荷相對較大，高、低溫庫庫溫差別較大時尤為突出。為了改善這種缺陷，現代多溫庫裝置中溫度控制方法多采用在各庫蒸發器進口處都裝有由溫度表，溫度繼電器控制的電磁閥，使供液由庫溫來控制。在高溫庫蒸發器出口裝背壓閥，低溫庫蒸發器出口裝止回閥，將它們盡量隔開以減少相互影響。
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